图：737-7只卖4300万美元 网络图片
看上去似乎C919最便宜，但以上只是目录价格（List Price），实际购买的时候会打折，多买的话折扣很深。比如美国西南航空订购100架737-7，目录价格9970万美元，实际成交价4300万美元——等于“四三折”。
波音空客的折扣都与数量密切相关，订单稍大时737-8成交价格在5500万-6000万美元左右。找不到C919的打折证据，一般说来只买4架顶多八折，否则东航也不会“5改4”––但这么算下来，C919可就显得贵多了！
图：C919价格9900万美元 摄：yiran
拉总在飞友圈混迹多年，关于C919的目录价格，此前大家都猜想应在5800万美元上下，也就是与737-8的实际成交价持平。9900万美元的价格一公布，很多人大吃一惊。不过认真想来确实无法低价，原因有以下几条：
一、研发投入太大
C919从2007年立项已经过去了16年，花费多少钱从来没有报道过。大飞机研制是个烧钱的生意，空客公司那么有经验，A380还花费了300亿美元呢。可它总共只卖出了251架，光是研发成本，每架飞机平均就得1亿多——美元！
图：A380每架平摊1亿多美元研发费用 摄：拉上窗帘
C919比A380耗时更长，规模更大，花费肯定更高。外媒估算最多为720亿美元，这有点儿夸张。按飞友们估算的500亿美元计算，得出售至少5000架飞机，才能将平摊在每架飞机身上的研发成本控制在1000万美元以下。但C919产能有限，若一年生产10架，5000架得500年哇！
反观波音和空客，737 MAX和A320neo都是派生来的，两个系列都生产10000多架了，平摊在每架飞机上的成本极低，低到不敢想象。因此C919卖那么贵，也是没有办法的事情。
图：派生产品研发费用低 摄：拉上窗帘
二、采购成本很高
中国商飞现有员工约1.5万名，但我国产线工人不可能像国外那样月薪三万。与波音空客相比，就算领导多一些，人力成本所占的比重也不会比它们高。因此每架飞机里最重要的成本，应该还是部件采购。
C919核心部件全是采购来的，发动机是LEAP，起落架是利勃海尔，APU是霍尼韦尔，航电是GE，这些东西价格都很惊人。以发动机来说，LEAP-1A约为1100万美元，LEAP-1B约为1200万美元。虽说多买打折，但C919产量低，采购数量少，成交价不会很低，而且每架飞机还需要两个！
图：一台发动机1000万美元 网络图片
不仅如此，汉胜的电源，伊顿的液压，古德里奇的照明，这些东西哪一个也不会便宜。买散件组装往往很不划算，比如一个六管超外差收音机，整机只要20元，但所有元件和工具单算，80也打不住！
三、客户不缺钱
但我国是铁了心要搞大飞机的，今后产量上去，采购成本也许下降。开弓没有回头路，只能懵头向前冲。好在造飞机买飞机的都是国企，缺钱的时候可以伸手要，因此也没啥困难。
图：国营企业没困难 摄：拉上窗帘
我国民航业最近三年亏损了4000亿，但没有一家公司倒闭，这很了不起。东方航空仅2022年就亏损了373亿，还摔了一架飞机，但这并不影响它引进C919。毕竟对于全国120多万亿的GDP总量来说，几百亿只是九牛一毛。
有全国人民的支持，事情就好办。所以C919卖这么贵，并非承受不起。再加上确实存在以上三个原因，比波音空客贵那么多，也就就顺理成章了。
本文转载自:拉上窗帘
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